Kelimelerin kökenine inmek, bazen bir meselenin özünü açığa çıkarır. Türkçedeki “barış” sözcüğü, dilbilimcilerin aktardığına göre, en eski kullanımlarında karşılıklı gidip gelmek, birbirini ziyaret etmek anlamına geliyordu. Zamanla bu anlam uyuşmaya, anlaşmaya, barışmaya doğru genişledi.

Tatar, Kazak ve Kırgız Türkçelerinde bugün bile sözcüğün o eski izini bulmak mümkün. Yani barış, en yalın hâliyle bir yol meselesi: kapıların açık, yolların işlek olduğu, insanların birbirine gidip gelebildiği bir durum.

Bu etimolojik tesadüf bana çok düşündürücü geliyor. Çünkü bugün dünyanın dört bir yanında yaşadığımız sorunların büyük bölümü tam da bu “gidip gelmeme” hâlinden besleniyor. Birbirine ulaşamayan toplumlar birbirini tanıyamıyor, tanımadığını ötekileştiriyor, ötekileştirdiğine de zamanla düşman gözüyle bakıyor. Mal ve hizmetlerin geçemediği sınırlardan eninde sonunda askerlerin geçtiğini söyleyen bir tespit var; kulağa sert geliyor ama tarih bu tespiti defalarca doğruladı.

Barış, silahların susması mıdır?

Barış kuramcıları yıllardır iki ayrı barıştan söz ediyor. Birincisi “olumsuz barış”: Silahlar susmuştur, çatışma yoktur, hepsi bu. İkincisi “olumlu barış”: Çatışmanın yokluğuna ek olarak adaletin işlediği, ayrımcılığın ve ötekileştirmenin olmadığı, toplumların birbirine güven duyduğu bir düzen. Johan Galtung’un yaklaşımı bu ikinci barışın peşindedir; ona göre asıl mesele yalnızca şiddeti durdurmak değil, şiddeti doğuran yapıları ortadan kaldırmaktır.

İşte bu noktada soru değişiyor: Olumlu barışı kim, hangi araçlarla inşa edecek? Konferans salonlarında kabul edilen bildiriler, imzalanan metinler elbette önemli. Ama kalıcı barış, gündelik hayatın içine, insanların cebine, sofrasına, iş kurma ve ticaret yapma imkânına yerleşmedikçe kâğıt üstünde kalıyor. Halkların birbirine ihtiyaç duyduğu, birbirine bağlandığı, birbirini kaybetmeyi göze alamadığı bir ortak çıkar ağı kurulduğunda barış bir dilek olmaktan çıkıp bir zorunluluğa dönüşüyor.

Yolların iki yüzü

Yol, tarih boyunca hem barışın hem savaşın sahnesi oldu. İpek Yolu, Baharat Yolu, Anadolu’nun Kral Yolu yalnızca kervanların, ticaretin ve fikirlerin değil, orduların ve imparatorlukların da yürüdüğü güzergâhlardı. Yolları elinde tutan, ticareti de gücü de elinde tutuyordu; bu yüzden yolların denetimi için kanlı savaşlar yapıldı. Bir ekonomist için yol, ulaşımın altyapısı; bir sosyolog için toplumsal ilişkinin damarı; bir tarihçi için geçmişi okumanın aracı; bir jeopolitikçi içinse güç kaynağı. Hepsi doğru. Ama bugüne kadar hiç kimse yola başka bir görev yüklemedi: Yolu bir barış aracı olarak, baştan sona o amaçla tasarlamak.

“Türk Barış Yolu” fikri tam olarak buradan doğuyor. Bu yılın haziran ayında yayımlanan bir akademik çalışmada ortaya konan kavramsal model, tarihte esas amacı barış olan bir küresel rotanın hiç çizilmediğini hatırlatıyor ve bunu çizmeyi öneriyor. Merkezde Anadolu, merkezin de merkezinde Ankara var. Model, kıtaları birbirine bağlayan bir demiryolu ağıyla başlıyor.

Anadolu'nun jeopolitik konumuna ve kıtalara açılan kapı olma niteliğine dair farklı kesimlerin yaklaşımları sentezlendiğinde, ortak bir söylemin ortaya çıktığı görülmektedir. Genel kabul görmesi sebebiyle anonim bir nitelik kazanan bu yapı, çalışmamızın temel argümanlarını betimsel olarak temellendirmek ve güçlendirmek amacıyla ele alınmaktadır.

Ankara’dan dünyaya uzanan hatlar

Önerilen küresel demiryolu haritasında Ankara’dan yirmi ayrı yöne ışınlar uzanıyor: Londra, Cebelitarık ve Senegal batıya ve güneybatıya; Güney Afrika ve San’a güneye, Maskat, Yeni Delhi, Seul, Tokyo ve Sidney doğuya ve güneydoğuya; Moskova, Helsinki ve Almatı kuzeye ve kuzeydoğuya; Ushuaia, Salvador, Panama, Meksiko, New York ve Bering ise okyanusların ötesine, Amerika kıtalarına. Yani harita, bugün dünya demiryolu ağında hâlâ eksik olan o kesintisiz kıtalararası bağlantıyı tarif ediyor. Bugün Avrupa, Japonya, Hindistan ve Çin yoğun ağlara sahip; ama bu ağlar birbirine bağlanmış değil.

Çalışmanın demiryoluna biçtiği rol de dikkat çekici. Manyetik levitasyonlu hızlı trenler gibi en yeni teknolojilerin kullanılması, elektrikle çalışan hatların karbon salımını düşürmesi, uzun mesafelerin kısa sürede kat edilmesi hedefleniyor. Demiryolunun yanına, onun ulaşamadığı ya da seyrek kaldığı yerleri birbirine bağlayacak küresel bir otoyol ağı ekleniyor: Gelişmişlik düzeyi düşük bölgeleri daha gelişmiş bölgelere bağlayan, limanlara, havalimanlarına ve demiryollarına erişim sağlayan bir ağ.

Bölgesel örnekler de var. Hazar’ın kuzeyindeki Kurmangazi ile Azak Denizi kıyısı arasında bir transit hat; Hazar’ın güneyindeki Çalus’tan Beyrut’a uzanan bir karayolu ve aynı rotayı izleyen enerji hatları. Bu hatların hem enerji taşımacılığını hem de insan, mal ve hizmet dolaşımını güçlendireceği, bölge ülkelerinin kalkınmasına ve bölge barışına katkı vereceği öngörülüyor.

Apartman yangını ve ortak çıkar

Atatürk’ün “Yurtta sulh, cihanda sulh” ilkesi, bu bağlamda yeni bir okumaya açık. Atatürk, bir Amerikalı gazeteciye dünya milletlerini bir apartmanın sakinlerine benzetmiş, bazı dairelerin ateşe verilmesi hâlinde diğerlerinin de yangından kurtulamayacağını söylemişti. Yani kimse kendi dairesinde güvende değil; komşusunun güvenliği kendi güvenliği. Ortak yolların, ortak ağların, ortak bağımlılıkların barış için bu kadar kıymetli olmasının sebebi de bu: İnsanlar ve devletler birbirinin geleceğine ortak olunca, komşunun dairesindeki yangın kendi meselesi hâline geliyor.

Avrupa’nın yakın tarihi de bu mantığın çalıştığını gösteriyor. Savaşın en kanlı iki yüzyılını geride bırakan kıta, işe kömür ve çeliği ortak yönetmekle, yani savaşın hammaddesini ortak denetim altına almakla başladı; bugün birbirine savaş açmanın düşünülemez olduğu bir coğrafya var. Ekonomik bağımlılık tek başına barışı garanti etmez, bunu kabul etmek gerek. Ama sınırların kapalı, yolların kesik olduğu yerlerde barışın kök salması çok daha zor.

Hayal mi, hedef mi?

Bu noktada insanın aklına haklı bir soru geliyor: Bütün bunlar fazla iddialı değil mi? Bir kıtadan ötekine uzanan hızlı tren hatları, Bering Boğazı’ndan geçecek bir güzergâh, okyanuslar… Maliyetler, siyasi engeller, ülkelerin birbirine duyduğu güvensizlik, çevresel etkiler ve en önemlisi, bu kadar çok tarafın aynı masaya oturması. Çalışmanın kendisi de kavramsal bir model sunduğunu, hazır bir uygulama planı olmadığını belirtiyor. Bunu bir eksiklik değil, bir başlangıç noktası olarak okumak gerekir.

Çünkü büyük işler çoğu zaman “olmaz” denilen fikirlerle başladı. Süveyş Kanalı da Trans-Sibirya Demiryolu da Kanal Tüneli de ilk söylendiğinde hayal sayıldı. Barış için ödenecek bedel, savaşın bedelinin yanında hep küçük kalır. Bir hızlı tren hattının maliyeti, bir savaşın günlük harcamasıyla kıyaslandığında bile komik kalabilir. Önemli olan, fikri tartışmaya açmak, haritaya bakıp “Bu yollar neden yok?” sorusunu sormaktır.

Belki de asıl değer burada yatıyor. Bugün dünyayı konuşurken çoğunlukla duvarları, ambargoları, yaptırımları, kapatılan sınırları konuşuyoruz. Bir yol önerisi ise tam tersi bir yönde konuşmayı gerektiriyor: Kimi, nereden, nereye, nasıl bağlayacağız? Bu soruyu sormak bile bizi birbirimize biraz daha yaklaştırıyor. Barış, ismine yakışır biçimde, önce gidip gelmekle başlıyor.

Prof. Dr. Bülent KARA